DER ALTE KANAL - Ludwig-Donau-Main-Kanal - Ludwigskanal - GESCHICHTE

SCHLEUSEN UND ORTE
LUDWIGSKANAL:

TITEL & PROLOG

SCHLEUSE 1 - 25
Kelheim - Mühlhausen

SCHLEUSE 26 - 50
Mühlhausen - SCHWARZENBRUCK

SCHLEUSE 51 - 75
SCHWARZENBRUCK - Nürnberg

SCHLEUSE 76 - 100
EPILOG
Nürnberg - Bamberg

GESCHICHTE - LUDWIGSKANAL - BAYERISCHER KANAL

Ludwig-Donau-Main-Kanal.
Kanalbrücke - "Steinerne Brücke" im Süden Nürnbergs.
(2003)

BAYERISCHER KANAL

In der "gemütlichen und ruhigen Zeit" unter der Regierungzeit von Prinzregent Luitpold und Ludwig III. kam - was die bayerische Kanalverbindung zwischen Rhein/Main und Donau anging - einiges in Bewegung. Die Verantwortung für die Verbindung lag - soweit bayerisches Gebiet betroffen war und im Gegensatz zu Heute - beim Königreich Bayern.

Am 06.November 1892 gründeten in Nürnberg 29 Städte und Gemeinden, 13 Handelskammern und andere wirtschaftliche Kooperationen und zahlreiche Firmen und Einzelpersonen den "Verein zur Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern", heute Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV). Die Vereinsgründung verfolgte das Ziel, für eine leistungsfähige Großschifffahrtsstraße vom Rhein über den Main zur Donau einzutreten.
Die Entscheidung für die Gründung des Kanalvereins war keineswegs selbstverständlich. Denn das Eisenbahnsystem hatte in der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts in Europa und Deutschland in einem beispiellosen Entwicklungszug bereits einen Höhepunkt erreicht. Eisenbahn und die stürmische Industrialisierung befruchteten sich gegenseitig entscheidend. Dies führte zu der Überzeugung breiter Kreise, die Bahn sei der Verkehrsträger der Neuzeit schlechthin. Es wurden Forderungen laut, den Verkehrswasserbau auf den Flüssen einzustellen und alle Kanäle zuzuschütten, weil das Zeitalter der Binnenschifffahrt endgültig zu Ende sei.

Ein "Blick über den Zaun" in den norddeutschen Bereich zeigte jedoch eine differenziertere Betrachtungsweise. Bereits 1856 legte ein Komitee der Dortmunder Wirtschaft der preußischen Regierung eine Denkschrift über den Bau eines in West-Ost-Richtung verlaufenden Kanals vor. Er wurde später als Mittelland-Kanal gebaut.

1869 erfolgte durch Initiativen der Wirtschaft die Gründung des Zentralvereins für Deutsche Binnenschiffahrt e.V. Schrittweise entstand bis zur Jahrhundertwende die Konzeption eines mitteleuropäischen Wasserstraßennetzes von miteinander verknüpften natürlichen Flüssen und Kanälen. Dabei bildeten zwei große Achsen die Hauptschwerpunkte: Die West-Ost-Verbindung (Mittellandkanal) und eine Nord-Süd-Verbindung von der Weser über die Werra nach Bamberg. Von dort aus in den Süden mit einem neuen Kanal zur Donau. Mit dem Bau des "Prinz-Ludwig-Hafens" in Bamberg war hier bereits ein Teil realisiert.

Zwei Erfahrungen kamen hinzu.
• Die Einführung des Dampfantriebes auf Rhein und Donau steigerte die betriebliche Effizienz der Binnenschifffahrt auf diesen Strömen so stark, dass z.B. gegen Ende des 19. Jahrhunderts der grenzüberschreitende Schiffsverkehr vom Rhein mit den Rheinmündungshäfen etwa gleich groß wie der Eisenbahnverkehr war. Bereits 10 Jahre später hatte der Rheinverkehr die Bahn im Verhältnis 2/3 zu 1/3 übertroffen.
• 1883 bis 1886 war die Stauregelung des Main von Mainz-Kostheim nach Frankfurt durchgeführt worden. Ihr Erfolg übertraf alle Erwartungen bei weitem. Das bewies, dass auch auf kleineren Flüssen mit unregelmäßiger Wasserführung durch eine ausreichende, berechenbare Tauchtiefe und Fahrwasserbreite bei einem Verkehr mit Dampfantrieb und ausreichend großen Schiffen die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße mit der Eisenbahn vorhanden war.

Während in Preußen und Österreich sich die Staatsregierungen selbst mit Planungen der Wasserstraßen befassten, gelang dies damals in Bayern zunächst nicht. König und Staatsregierung stimmten zwar dem Plan der Main-Donau-Verbindung zu, aber die Kammer der Abgeordneten lehnte mit Ausnahme der sozialdemokratischen Fraktion und drei bürgerlichen Abgeordneten drei Anträge bis 1897 ab.
Daraufhin geschah etwas für heutige Verhältnisse Beispielloses und Undenkbares. Man richtete für die Projektierungsarbeiten Technische Vereinsämter in Nürnberg ein und finanzierte sie durch Spenden der Vereinsmitglieder und der Wirtschaft. Über eine Viertelmillion Goldmark wurden aufgebracht. Die Technischen Vereinsämter erarbeiteten Trassenvorschläge, klärten die schwierige Wasserversorgung des Verbindungskanals vom Main zur Donau und beschäftigten sich mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der geplanten Schifffahrtsstraße. Diese Arbeiten waren fundiert und überzeugend.

Erste Untersuchungen gingen in die Richtung, den bestehenden Ludwigskanal für die Aufnahme von 600-Tonnen-Schiffen zu ertüchtigen. Diese wurden aber wieder zu den Akten gelegt, da über diesen Weg keinen brauchbares Kosten- / Nutzenverhältnis zu erreichen war. Es musste also eine komplette Neuplaung erfolgen, die auch den Ausbau des Mains und der Donau einschloss.
Diese neuen Überlegungen wurden nunmehr von der Bayerischen Staatsregierung voll anerkannt. Der dem Bayerischen Landtag vorgelegte Gesetzentwurf über die Herstellung der Baupläne für die Main-Donau-Wasserstraße und die Deckung der hierfür erforderlichen Mittel wurde am 22. Februar 1917 einstimmig gebilligt. Der Deutsche Reichstag bewilligte am 15. Mai 1917 den von ihm erbetenen Reichszuschuss. Der Durchbruch schien geschafft! Aber der Zusammenbruch der Mittelmächte und das Ende des Ersten Weltkrieges stellten alles wieder in Frage.

Text: In Anlehnung an ??