DER ALTE KANAL - Ludwig-Donau-Main-Kanal - Ludwigskanal - GESCHICHTE

SCHLEUSEN UND ORTE
LUDWIGSKANAL:

TITEL & PROLOG

SCHLEUSE 1 - 25
Kelheim - Mühlhausen

SCHLEUSE 26 - 50
Mühlhausen - SCHWARZENBRUCK

SCHLEUSE 51 - 75
SCHWARZENBRUCK - Nürnberg

SCHLEUSE 76 - 100
EPILOG
Nürnberg - Bamberg

GESCHICHTE - GROSSSCHIFFFAHRTSSTRASSE RHEIN-MAIN-DONAU

Grossschifffahrtsstrasse Rhein-Main-Donau.
Gesamtansicht der Wasserstrasse.
Bild: Wikipedia

Grossschifffahrtsstrasse Rhein-Main-Donau.
Von Beginn bis in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg gab es eine ganze Reihe von Planungsvarianten über die Trassenführung der Wasserstrasse.
Bild: Burger/Kapfinger: Bayerns Weg zum Meer.

GROSSSCHIFFFAHRTSSTRASSE RHEIN-MAIN-DONAU

Der Bayerische Landtag billigte am 22. Februar 1917 einstimmig den vorgelegten Gesetzentwurf über die Herstellung der Baupläne für die Main-Donau-Wasserstraße und die Deckung der hierfür erforderlichen Mittel. Der Deutsche Reichstag bewilligte am 15. Mai 1917 den von ihm erbetenen Reichszuschuss.
Der Durchbruch schien geschafft! Aber der Zusammenbruch der Mittelmächte und das Ende des Ersten Weltkrieges stellten alles wieder in Frage.

Doch das Unwahrscheinliche geschah. Trotz der verheerenden Kriegsfolgen, der Demoralisierung des Landes, dem radikalen Wechsel der politischen Strukturen, der sich abzeichnenden Entwertung der Währung und der Armut breiter Bevölkerungskreise hielten Bayern und das Deutsche Reich an der Großschifffahrtsstraße fest. Diese sollte auch die 1200-Tonnen-Rheinschiffe fassen können. Sie schlossen am 13. Juni 1921 den Main-Donau-Staatsvertrag mit dem Ziel, "Die Main-Donau-Wasserstraße baldigst zu verwirklichen" - die Großschifffahrtsstraße zur Verbindung des Main mit der Donau zu bauen. Der Vertrag legte außerdem fest, dass das Wasserstraßenprojekt durch eine eigens zu gründende Gesellschaft, die Rhein-Main-Donau AG, (RMD-AG) durchzuführen sei, auf eigene Rechnung mit dem Zusatzauftrag, die elektrischen Wasserkräfte an Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz auszubauen und zu nutzen, und aus den hieraus erwirtschafteten Überschüssen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese Konstruktion hat sich in den folgenden Jahrzehnten als außerordentlich fruchtbar erwiesen. Sie war eine der wesentlichen Voraussetzungen, dass letztlich das große Werk gelang.
Auf der Basis dieses Staatsvertrages wurde eine Reihe weiterer Verträge im Laufe der Jahrzehnte geschlossen. Bis zum Finanzierungsvertrag vom 28.02.1966, dem neuen Ausbauvertrag (Duisburger Vertrag) vom 16.09.1966 und dem sogenannten Donaukanalisierungsvertrag vom 11.08.1976.

Ausbau des Mains von Aschaffenburg bis Würzburg.
Nachdem bereits 1901 Preußen den Main bis zu dem Hafen Offenbach ausgebaut hatte, errichtete Preußen im Benehmen mit Bayern bis 1921 die Staustufen von Offenbach bis Aschaffenburg.
Oberhalb von Aschaffenburg und begannen nach Abschluss der Grundverträge die Bauvorbereitungen und die geplanten Baumaßnahmen unverzüglich.
Der Main wurde bis Würzburg mit Stauwehren, Kraftwerken und Schifffahrtsschleusen staugestützt. Der Ausbaustandard entsprach von vornherein der Klasse Va des heute geltenden Klassifizierungssystems der europäischen Binnenwasserstraßen von 1992. Heute ist durch die seit den 80er Jahren durchgeführte Vertiefung und ökologische Optimierung des Mains weitgehend schon der Standard der Klasse Vb erreicht.

Ausbau der Donau.
Oberhalb Passaus - auf der deutschen Donau - vollendete die Rhein-Main-Donau AG bis 1928 den Bau des Kachlet-Werks mit Wehr, Kraftwerk und Schifffahrtsschleuse. Schritt für Schritt begannen auch an der Donau die Wasserbaumaßnahmen für die sogenannte Niederwasserregulierung.

Rhein-Main-Donau-Großschiffahrtsstraße - Streckenabschnitte.
Die Rhein-Main-Donau-Großschiffahrtsstraße reicht von der Rheinmündung in die Nordsee bis zur Donaumündung in das Schwarze Meer.
Die 3.500 km lange europäische Großschifffahrtstraße gliedert sich in vier Abschnitte:

Die 539 km lange Rheinstrecke von Rotterdam bis zur Einmündung des Mains bei Mainz
Die 384 km lange Mainstrecke von Mainz bis Bamberg
Die 171 km lange Kanalstrecke von Bamberg bis Kelheim
Die 2.411 km lange Donaustrecke von Kelheim bis zur Donaumündung in das Schwarze Meer

Die von der Rhein-Main-Donau AG München auszubauende 677 km lange Konzessionsstrecke hat folgende Abschnitte:

Die 297 km lange Mainstrecke von Aschaffenburg bis Bamberg
Der 171 km lange Main-Donau-Kanal

Beim Ausbau des Mains wurde Bamberg 1962 erreicht. Der Main-Donau-Kanal wurde 1992 fertiggestellt. Von der deutschen Donau ist lediglich die 69 km lange Reststrecke Straubing - Vilshofen noch nicht ausgebaut.

Ausbaustandard
Nach Beschlüssen der europäischen Verkehrsministerkonferenz gehört die Verbindung Rhein-Main-Donau zu den fünf wichtigsten Wasserstraßenprojekten von europaweiter Bedeutung. Sie soll deshalb mindestens einem Ausbaustandard der Klasse IV entsprechen, bei dem ein Einzelfahrer mit einer Länge von 110 m, einer Breite von 11,4 m und einer Abladetiefe von 2,50 m und der daraus resultierenden Tragfähigkeit von 1.800 t verkehren kann sowie leistungsfähige Schubverbände mit zwei Leichtern und einer Tragfähigkeit von 3.300 t.

Die nachfolgende Tabelle zeigt den erreichten und angestrebten Stand der Fahrrinnen- und Schleusennutzmaße der Main-Donau-Wasserstraße:

	Ausbaustand	Main	MDK	Donau
Fahrrinnentiefe	Ist Soll	2,50 – 2,90 m 2,90 m	3,50 – 4,00 m 3,50 – 4,00 m	1,55 – 2,20 m 2,80 – 3,00 m
Fahrrinnenbreite	Ist Soll	36 m 40 m	40 m 40 m	40 – 70 m 50 – 100 m
Schleusenlänge	Ist Soll	300 m 300 m	190 m 190 m	230 m 230 m
Schleusenbreite	Ist Soll	12 m 12 m	12 m 12 m	24 m 24 m

Unter dem ständigen Zwang zur Kostensenkung ist die Realität inzwischen über diese Abmessungen hinausgegangen und zwingt zum Einsatz möglichst großer Schiffe. Dies bedeutet für den Main-Donau-Wasserweg in der Praxis einzelfahrende Fahrzeuge bis 2.800 t Tragfähigkeit mit Abmessungen von 110 m Länge und 11,40 m Breite bei einer Tauchtiefe bis zu 2,80 m

Investitionsvolumen
Die Gesamtkosten, welche von der Rhein-Main-Donau AG für den Ausbau der Wasserstraße Aschaffenburg – Passau zu tragen sind, betragen ca. 6,0 Mrd. DM. Dieser Betrag enthält jedoch nicht die Investitionen für den Kraftwerksbau. Um die Gesamtkosten des Ausbaus der Main-Donau-Schiffahrtsstraße Aschaffenburg – Passau zu erfassen, sind hierzu noch Ausgaben hinzuzurechnen, die die Rhein-Main-Donau AG im direkten Vertragsverhältnis mit der Bundesrepublik Deutschland in den Ausbau der Strecke Regensburg – Straubing mit 1,2 Mrd. DM investierte und die für die Strecke Straubing – Vilshofen mit 1,3 Mrd. DM voraussichtlich noch anfallen. Zusammen ergibt dies 2,5 Mrd. und somit für die gesamte Schiffahrtsstraße Aschaffenburg – Passau 8,5 Mrd. DM.
Der Investitionsaufwand für den eigentlichen Main-Donau-Kanal von Bamberg bis Kelheim beträgt 4,7 Mrd. DM. Das sind bei einer Länge von 171 km 27,5 Mio. DM pro km.

Zum Vergleich hierzu ist interessant, daß ein Kilometer Autobahnstrecke je nach topographischen Verhältnissen 10 – 20 Mio. DM pro km und die Neubaustrecke der Bundesbahn Würzburg – Hannover ca. 36 Mio. DM pro km gekostet haben.