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 Pflasterung Kanalwege Bild: Kimmig |
 Pflasterung Kanalufer Bild: Kimmig |
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KANALBETT
Die Abmessungen des späteren Ludwigkanals orentierten sich an den damals üblichen Maßen anderer europäischer Kanäle (ohne der Kanäle für Seeschifffahrt). So gab Pechmann dem Kanal eine Breite (am Wasserspiegel) von 54 Fuß (ca. 15,75 m), eine Breite (an der Sohle) von 34 Fuß (ca. 9,90 m) und eine Tiefe von 5 Fuß (ca. 1,46 m). Damit ergab sich ein Verhältnis von ewa 1:4 zwischen dem Querschnitt des Kanals (220 Quadratfuß = ca 18,7 m²) mit dem Querschnitt eines im Wasser liegenden Schiffes (57 Quadratfuß = ca. 4,80 m²). Bei dieser Relation findet das Schiff den geringsten Widerstand des ausweichenden Wassers. Im Bereich der Scheitelhaltung hat der Kanal eine Tiefe von 7 Fuß (= ca. 2,04 m). Dieses Mehr an Wasser war als Reservoir bei länger anhaltender Trockenheit gedacht. Die Ziehwege auf beiden Seiten des Wassers hatten eine Breite von 8 Fuß (= ca.2,30 m), sie lagen 2 - 3 Fuß (= ca. 0, 60 - 0,90 m) über der Wasseroberfläche. Sie waren gepflastert, um den Treidelpferden guten Halt für die Hufe zu geben. Der größte Teil des Kanals liegt in sandigen Böden. Es gab daher eine Reihe von kritischen Stimmen, die bezweifelten, das Kanalbett mit den damals möglichen Mitteln in diesen Bereichen jemals abdichten zu können. Die Erfahrungen Pechmanns, sowie einige positiv verlaufene Versuche sagten jedoch aus, das dies mit durch Ton getrübtes Wasser ohne Weiteres möglich sei. Neben anderen (erfolglosen) Versuchen (Pflasterung, Dichtung mit hydraulichen Kalk, etc.) wurde dann dieses einfache und kostengünstige Verfahren eingesetzt. Für die Kanalhaltungen zwischen Erlangen und Bamberg wurden statt des Tons der Straßenschlamm der daneben verlaufenden und mit Kalkschotter befestigten Hauptstraße nach Bamberg verwendet. Die Wirkung war genau so gut wie bei den mit Ton gesättigten Wasser. Aber auch hier gab es wieder massive interne Querelen, Pechmann aus dem Amt zu drängen. Während des Baus wurde aus England über Versuche berichtet, die Geschwindigkeit der Schiffe auf den Kanälen zu erhöhen, um der neuen Konkurrenz der Eisenbahnen besser begegnen zu können. Dazu war es erforderlich, die Ufer besonders gegen den durch die Schiffe verursachten Wellenschlag zu schützen. Beim Ludwigskanal wurden daher die Ufer mit Steinpflasterung ausgestattet. Dabei genügte es in der Regel, die Böschungen vom Wasserspiegel aus abwärts 4 Fuß (= ca. 1,16m) zu befestigen. In kritischen Uferbereichen (bei aufgeweichten Bodenverhältnissen) wurde die Pflasterung bis zur Kanalsohle ausgeführt. Insgesamt wurden ungefähr 70 km des Kanals in dieser Form ausgeführt. Im Unterölsbacher- und Dörlbacher Einschnitt bekam der Kanal senkrechte Ufermauern. Dadurch konnte die Breite der Einschnitte reduziert werden. Im Dörlbacher, 70 Fuß = ca. 20 m tiefen, Einschnitt erhielten die Ufer 2 Fuß (= ca. 0,6 m) tief unter die Kanalsohle reichende, 11 Fuß (= ca. 3,2 m) hohe Stützmauern. Im Unterölsbacher, 40 Fuß (= ca. 11,6 m) tiefen, Einschnitt genügten schwächere - 9 Fuß (= ca. 2,60 m) hohe Begrenzungsmauern. Für die Böschungen im Dörlbacher Einschnitt wurden 45° als ausreichend erachtet. Allerdings erfolgte bereits während der Bauarbeiten ein kleiner Erdrutsch, der jedoch ohne Schaden für die bereits fertig gestellte Ufermauer, beseitigt werden konnte. Der Anfang 2005 im Dörlbacher Einschnitt erfolgte Erdrutsch - auch wenn letztlich andere Ursachen vorhanden waren - zeigte jedoch, dass die damals gewählte Neigung der Böschungen als grenzwertig anzusehen ist. |
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